说到美军的KC-46A加油机，这款飞机自项目启动以来就问题不断。它是波音公司基于767客机平台打造的新一代空中加油机，原本计划用来替换服役多年的KC-135机队。2011年合同敲定后，研发进程可谓一路波折。早期测试就发现硬管加油系统的伸缩套管在轴向载荷方面超标，尤其是与C-17运输机对接时，数据异常明显。工程师虽然记录下这一些状况，但项目依旧被硬推着往前走。翼下加油吊舱同样频频出故障，设计调整也没能完全解决问题。2015年9月25日，KC-46A终于完成首飞，2019年1月首批交付美空军，但遗留的缺陷一大堆没消除。如今，美军已有89架KC-46A在役，最大载油量可达96吨，硬管加油速度每分钟4552升，理论上能同时通过一根硬管和两根软管给三架飞机加油。从纸面数据看，这种集加油、运输与信息化作战于一身的配置，确实很着迷，似乎能明显提升美军的全球投送能力。

　　然而现实远比设想骨感。2025年8月25日，美空军空中机动司令部公布三份调查报告，点名KC-46A喷嘴卡滞问题，导致三起严重事故，从2022年10月至2024年8月，累计损失高达2280万美元。第一次事故发生在2022年10月15日，当时一架从新泽西州联合基地起飞的KC-46A在为空军F-15E战机加油时，喷嘴插入受油口后卡死，释放时吊杆反弹砸到尾部，造成结构变形，维修成本高达830万美元。第二次事故在2022年11月7日，一架KC-46A为空军F-22加油时，径向力超限，吊杆刮擦机身，造成10万美元的损失。第三次事故则发生在2024年8月21日，堪萨斯州麦康奈尔基地的KC-46A给F-15E加油时，第四次尝试喷嘴绑定失败，释放后吊杆直接断裂，部分残片掉落在加州空地上，损失高达1430万美元。这些事故的共同原因主要在于：喷嘴绑定后操作员动作失误，加上飞机接近速度过快，导致受力超标。而远程视觉系统警示不明显，屏幕对比度过低，难以辨别位置偏移。美空军承认这样一些问题在研发阶段就已暴露，但当时只有少数重视，如今只好由纳税人埋单。

　　对波音来说，KC-46A更是“烂尾项目”的代名词。固定价格合同下，超支只能自家承担，截至2021年已亏损50亿美元，2023年更是宣布要投入70亿美元来修复包括辅助动力单元罩裂纹、燃料泄漏在内的六大缺陷。2025年3月，交付一度中断，美军对现有89架飞机逐一检查，工程师甚至需要爬上机翼摸裂纹，工厂还得拆下部件分析应力。7月8日又发生意外事故，一架KC-46A在东海岸为空军F-22加油时，吊杆彻底断裂，飞机被迫紧急降落。美空军不得不临时下令严格限制辅助动力单元使用，并修改训练程序，要求操作员必须先确认喷嘴位置才能来控制。加油安全距离从6英尺扩展到10英尺，给操控员更多反应时间。波音计划到2026年更换新执行器，但现阶段KC-46A的任务完成率仅63%，远不如60年服役的KC-135可靠，美军被迫延长这些老飞机的寿命。原本被称为“倍增器”的先进平台，如今成了烫手山芋，国会不得不年年批款填窟窿。

　　相比之下，中国空军对KC-46A的关注更多带有借鉴意味。起初，中国空军在全球加油机发展研究中，把KC-46A视作参考标杆。它的硬软管兼容设计、96吨载油量以及同时给多机加油的能力，确实值得分析。但当时中国空军自身基础薄弱，只能依靠轰油-6和三架从俄罗斯进口的伊尔-78撑场。轰油-6由轰-6轰炸机改造而来，最大载油量37吨，可供油才18吨，难以支撑现代作战。伊尔-78虽然载油量大些，但数量只有三架，远远不足。那时的中国空军被称为“短腿空军”，作战半径顶多延伸到第一岛链。研究国外机型时，KC-46A的集成优势让中方意识到必须发展国产加油机，于是决定在Y-20平台上开发运油-20。Y-20于2007年立项，2013年首飞，2016年服役，最大起飞重量200吨。运油-20在此基础上增设三套软管加油系统，可同时为空军三架战机加油，最大载油超100吨，可供油量75吨，航程达8000公里，能够将歼-16的作战半径从1500公里提升至2500公里，还能支持轰-6N延伸打击到第二岛链。

　　运油-20的加油系统采用广角摄像头和智能算法，操作员在大屏幕上就能清晰看到实时位置，并能自动引导受油机完成对接，有很大成效避免碰撞。与KC-46A坚持硬管不同，中国选择了更灵活的一对多软管方案，既操作简单便捷，又更契合信息化环境。2021年进入测试阶段，2022年珠海航展首次公开亮相，展示了翼下吊舱软管伸缩过程。2022年底，运油-20进入作战准备训练，2024年9月实现批量生产。随着该机型的整合，中国空军逐渐摆脱“短腿”困境，大幅度的提高远程打击能力。根据评估，目前至少已有八架运油-20A投入服役，机队规模仍在扩大。Y-20系列还可快速改装成加油机，实现运输与加油的灵活转换，战时增援潜力巨大。

　　KC-46A一系列问题的曝光，让中国空军更加庆幸自己没有盲目照搬美军模式。若是跟风采用硬管系统，恐怕同样会陷入事故频发的窘境。相较之下，运油-20的软管方案更智能、更稳定，效率并不低。美军虽然拥有庞大的全球加油机队伍，但KC-46A的超支和拖延，反映了固定价格合同和工业执行上的弊端。波音自2018年两起737 MAX坠机事故后元气大伤，777X推迟六年，T-7A和VC-25B也问题频出，甚至在KC-46A油箱里发现过遗留垃圾，安全风险隐患严重。反观中国在Y-20研发过程中，强调国产化，WS-20发动机已在2020年完成四发飞行试验，2024年生产线逐步融入远程作战体系，还能为空军舰载机提供保障。

　　整体来看，美军原本寄予厚望的KC-46A反而成了笑柄，而中国的运油-20则走出了一条务实路线。在参考国外经验的同时，避免了重蹈覆辙。美军虽在2025年开始测试远程视觉系统2.0，但前期事故已难以抹去。波音仍在填坑，美军则继续依赖老旧KC-135维持全球加油能力。中国空军则通过自研与逐步扩展，成功完成了从“短腿”到“远程”的跨越。KC-46A事件无疑提醒人们：先进设计不等于可靠，而稳健发展往往更能走得长远。返回搜狐，查看更加多